HONDA ODYSSEY

Honda Odyssey ’18, l’auto gadget

La quinta generazione di Honda Odyssey

La quinta generazione di Honda Odyssey si inserisce in un segmento nel quale si trovano la Toyota Sienna e la nuova Chrysler Pacifica con una caratteristica specifica: quella di avere una gran quantità di accessori che meglio potrebbero essere definiti “Gadgets” incominciando dal classico aspirapolvere. Infatti si possono avere tutti i più recenti tipi di connettività, fotocamere, Wi Fi 4G, Apple Car Play e la compatibilità con Android Auto. John Mendel, vice presidente esecutivo di Honda negli USA, ha dichiarato che la nuova Odyssey alza l’asticella  della abitabilità e della tecnologia adatta alla famiglia nel segmento dei minivan, “il design sotto tutti gli aspetti, è pensato per fare felice ogni membro della famiglia, non importa dove sia  seduto o quale sia la destinazione”.

La lista degli accessori standard ed opzionali è studiata per impegnare ogni momento del viaggio e fare sì che Odyssey sia competitiva con Pacifica, che consente di scaricare giochi e altre applicazioni per lo schermo da 10.1 pollici sullo schienale ed ha ingressi HDMI per visualizzare i segnali video provenienti da altri gadget.
Odyssey, da parte sua, ha uno schermo da 10.2 pollici per i passeggeri della fila intermedia e posteriore per poter visualizzare PBS Kids, iHeartRadio e Spotify attraverso l’hot spot 4G LTE Wi-Fi del furgone, oppure il cellulare di un utente o il Wi-Fi pubblico. C’è anche “Quanto manca? ” una app simile a quella che sugli aerei indica l’avvicinamento alla destinazione. (Chrysler chiama la sua versione “Are We There Yet?”)
Con una app chiamata CabinControl, i passeggeri possono usare i loro smartphone per controllare il sistema di intrattenimento posteriore, il condizionamento ed il sistema di navigazione.

Inoltre gli occupanti dei sedili anteriori possono avere altri gadget come la fotocamera che offre una visione di quello che sta succedendo nei sedili posteriori ed il microfono che permette al guidatore di comunicare con i passeggeri posteriori attraverso gli altoparlanti o le cuffie.

Per quanto riguarda la parte veicolo, il peso è stato ridotto di circa cento kg con l’uso di acciaio ad alta resistenza, alluminio e magnesio così come è evoluto il motore 3,5 litri V-6 ad iniezione diretta con la disattivazione dei cilindri, dotato di trasmissione automatica a nove velocità sugli allestimenti più economici o di un nuovo cambio automatico a 10 velocità sui modelli di fascia superiore. Per il momento non è prevista la trazione integrale.
L’aspetto Sicurezza è presidiato dal sistema Honda Sensing di serie su EX e allestimenti superiori, che comprende la frenata automatica “precollision” ed il “road departure mitigation” un sistema evoluto di controllo del mantenimento della carreggiata che tiene conto anche di eventuali ostacoli quali alberi o macchine parcheggiate presenti sul bordo della strada.Honda Odyssey ’18

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La Gigafactory di Tesla e Panasonic

La Gigafactory, progetto congiunto di Tesla e di Panasonic, è in costruzione a Reno, in Nevada, U.S.A.  con l’obiettivo di produrre batterie  per i veicoli elettrici e per lo stoccaggio,  con una rilevante riduzione dei costi.

La struttura in acciaio ed il tetto sono già stati costruiti, dimostrando che era vera la notizia che sarebbe divenuta la più grande fabbrica di batterie del mondo. La superfice coperta sarà maggiore di mezzo milione di mq, qualcosa di simile al Pentagono o a centinaia di campi di calcio. Ma evidentemente questo non basta ed ora si dice che la superfice disponibile verrà triplicata. Una gran parte di questa sarà destinata a riserva per eventuali incrementi futuri degli edifici e per il momento utilizzata per la posa di pannelli solari.

La Tesla ha volutamente evitato l’uso dei combustibili fossili persino nelle fasi di progettazione della nuova fabbrica di batterie perché ritiene che, per eliminare le fonti di energia inquinanti, non si debba solo limitarne l’utilizzo ma occorra concettualmente evitare il loro impiego.

La fabbrica sarà alimentata solamente da fonti rinnovabili e produrrà più energia di quanta ne consumerà e questo, assieme alle sue dimensioni, sarà lo strumento fondamentale per la diminuzione  dei costi di produzione delle batterie e quindi delle auto elettriche.

Grazie alle fonti rinnovabili ed alla grande produzione i costi dovrebbero diminuire del 30% consentendo alla Tesla di offrire le proprie auto elettriche a prezzi più bassi.

La produzione sarà di 500 mila batterie all’anno per auto elettriche, mentre il 25% della produzione sarà  per accumulo domestico o industriale tipo Powerwall.

Tesla ha già ottenuto finanziamenti di circa 750 milioni di dollari e incentivi dallo Stato fino a 1,3 miliardi di dollari.

Secondo le indicazioni congiunte di Tesla e di Panasonic la produzione generata nella Gigafactory sarà di 35 GWh di batterie agli ioni di litio all’anno per arrivare a 50 GWh nel 2020, più della produzione attuale di tutte le marche. A regime gli occupati nella Gigafactory saranno 6.500 e quasi 30.000 nell’indotto.

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L’Auto connessa, nuovi sviluppi

Lo sviluppo della tecnologia dei sistemi di comunicazione da veicolo a veicolo costituisce un significativo metodo  per ridurre gli incidenti e quindi  è stato proposto dal Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti di fare in modo che tutti i nuovi veicoli ne siano equipaggiati. Un sistema simile era stato sviluppato dal Centro Ricerche Fiat  nel 2002 , chiamato “Virtual Safety Belt”, ed era basato sull’utilizzazione delle comunicazioni Bluetooth. La proposta USA richiederebbe che tutte le nuove auto siano dotate di sistemi di comunicazione che trasmettono e ricevono informazioni sul comportamento  dei veicoli come velocità, frenata, posizione ecc… Le  autovetture potrebbero comunicare  con altri veicoli e con le infrastrutture consentendo ai conducenti di “ vedere dietro l’angolo”  e quindi di prevenire un  incidente. L’anno scorso negli Stati Uniti ci sono stati 6,3 milioni di incidenti stradali. Nel mese di ottobre, NHTSA ha detto che i morti per incidenti stradali nei primi sei mesi del 2016 sono aumentati del 10,4 per cento. Questo aumento fa seguito ad un picco del 2015, quando le vittime della strada sono salite del 7,2 per cento fino  a 35.092. Questo è stato l’incremento più elevato dal 1966.

L’Alliance of Automobile Manufacturers, una associazione che rappresenta la General Motors, Toyota Motor Corp., Volkswagen AG e le altre grandi case automobilistiche, ha comunicato che le case hanno un  sistema simile già in fase di prova e che avrebbe approfondito  la proposta.
Una preoccupazione dei fabbricanti d’automobili è quella che  per altri usi dei dispositivi wireless si possa utilizzare una parte dello spettro riservato al sistema di collegamento tra veicoli e con le infrastrutture limitandone così le potenzialità.

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L’inquinamento nel mondo

Chi vuole conoscere la situazione dell’inquinamento dell’aria sulla nostra Terra può ricorrere ad un nuovissimo Sito : https://airvisual.com/earth  che fornisce i dati in tempo reale sui livelli di smog nelle varie zone. I dati provengono da più di 8 mila centrali di rilevamento presenti in tutto il mondo. Volendo si può utilizzare anche una app installabile sul proprio smartphone. Un’altra interessante caratteristica di questo sito è quella di poter visualizzare le correnti aeree dei venti che percorrono il globo e che sono determinanti per la concentrazione degli inquinanti nelle varie regioni. In Italia il problema dell’inquinamento diviene sempre più importante per le nostre città come ci dicono le centraline per il rilevamento della qualità dell’aria installate dall’ARPA. A  farne le spese  son principalmente le grandi città come Torino e Milano. Il primo posto spetta a Torino (da gennaio 2016 ha superato il limite 86 volte), mentre, un po’ a sorpresa, al secondo posto troviamo Frosinone (85) prima di Milano e Venezia  con 73 e Vicenza, Padova e Treviso.

L’allarme smog in molte città italiane è frequente per le condizioni climatiche che favoriscono l’accumulo degli inquinanti, dovuti alla mancanza di interventi strutturali per la cui realizzazione occorrono investimenti molto elevati spesso non disponibili per i Comuni.

Legambiente, l’associazione ambientalista, ha presentato un decalogo di importanti cambiamenti nella gestione dei centri urbani, i più rilevanti dei quali sono:

  • Ridisegnare strade, piazze e spazi pubblici delle città per favorire sicuri spostamenti a piedi e in bicicletta;
  • Una rete di piste ciclabili che attraversi la città per spingere la ciclabilità;
  • Una mobilità verso “emissioni zero”;
  • Riqualificazione degli edifici pubblici e privati, per ridurre i consumi energetici e le emissioni inquinanti;
  • 1000 treni pendolari, metropolitane, tram e 10 mila bus elettrici o a bio-metano per il trasporto pubblico nelle aree urbane;
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Quando sono nate le vetture a guida autonoma?

Le automobili a guida autonoma ( AVs ) stanno diventando una realtà e nel loro sviluppo sono coinvolti non solo le grandi case automobilistiche ed i produttori di componentistica ma anche le compagnie di taxi, di trasporto, di consegna a domicilio e così via. Noi vediamo di giorno in giorno le novità, i problemi che sorgono e le soluzioni che vengono attuate rendendo sempre più vicino il momento nel quale le  AVs diverranno una realtà a disposizione degli utenti. Tutta questa attività ha radici molto lontane perché da molto tempo si stavano studiando sistemi di guida autonoma da impiegare ad esempio nei lavori agricoli. Ma la vera partenza dello sviluppo degli AVs ha una data ben precisa, il Novembre 2007, quando il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti invitò circa 200 esperti dei sistemi di trasporto e di computer a partecipare ad una gara con un percorso cittadino ad ostacoli di 60 miglia per verificare se fosse possibile e nello stesso tempo sicuro e conveniente progettare e produrre un AVs che potesse muoversi in sicurezza nel traffico cittadino. Questo tipo di gara non era il primo tentativo di stimolare lo sviluppo di veicoli a guida autonoma perché già da alcuni anni la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) aveva organizzato gare di questo tipo di veicoli su percorsi in fuoristrada come il Mojave Desert ma ovviamente con un livello di complessità molto inferiore a quello della guida in città. Tra coloro che erano assieme ai teams si trovavano Steve Wozniak, co-fondatore della Apple e i fondatori di Google Larry Page e Sergey Brin.  La gara fu vinta da una Chevy Tahoe modificata dalla Carnegie Mellon guadagnando un premio di 2 milioni di $ ma principalmente dimostrando che era possibile guidare in città senza nessuno dietro al volante. Da allora è partita un’altra gara alla quale nessuna casa automobilistica può sottrarsi.

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Test della GM Bolt a guida autonoma

La General Motors ha dichiarato che nel mese di gennaio inizierà  da un impianto del Michigan un piccola produzione in serie di veicoli  a guida autonoma, con le versioni di prova di Chevrolet Bolt dotati di questa tecnologia. Mary Barra, CEO di GM, ha detto anche che le Bolts a guida autonoma  inizieranno  le prove sulle strade pubbliche presso il Centro Tecnico della GM a Detroit in quanto la recente legislazione statale permette un più ampio uso dei veicoli. GM già ha testato circa 40 di queste Bolt sulle strade di San Francisco e Scottsdale, in Arizona, ma la flotta utilizzata nel Michigan sarà decisamente più numerosa. Mary Barra in una conferenza stampa ha detto che Gm  si sta  assicurando che i propri  AVs  siano in grado di operare in modo sicuro attraverso una gamma completa di strade e di condizioni del tempo.
Lo stabilimento GM di Orion Township in Michigan, produce già  una auto Bolt elettrica con una autonomia di circa 380 Km con una ricarica completa e la vettura utilitaria Chevy Sonic.
Il test della vettura a guida autonoma di GM nel Michigan è stato finora limitato alle strade private all’interno del suo Centro Tecnico ma ora potrà espandersi per le strade nei dintorni  ed in seguito in tutta la regione di Detroit. Infatti Rick Snyder, Governatore del Michigan,  ha firmato una legge che incoraggia i test e la diffusione di veicoli autonomi in tutto lo stato. Barra non ha voluto dire quando GM prevede di iniziare ad offrire veicoli a guida autonoma ma GM ha iniziato recentemente a vendere Bolt  EV di serie in California e Oregon. Inoltre vuole iniziare le vendite nelle regioni Nord-est e mid-atlantiche nel prossimo  inverno prima di regolarizzare, verso la metà del 2017, la distribuzione ai concessionari specializzati EV a livello nazionale. Si tratta più o meno della stessa data prevista da Tesla per il lancio della sua “Model 3” simile per prezzo e posizionamento alla Bolt EV. E’ però molto probabile che Tesla non lanci la sua vettura prima del 2018 lasciando un grande vantaggio a GM che può eseguire  le prove della sua Bolt a guida autonoma prima ancora dell’inizio della produzione del Model 3.

“Abbiamo l’opportunità e la responsabilità di creare un nuovo modello di trasporto personale”, ha detto Mary Barra. “vogliamo essere sicuri che i nostri veicoli a guida autonoma possono operare in modo sicuro in una varietà completa di strade e di condizioni  del tempo”.
Le aziende automobilistiche  vedono in questa tecnologia un modo per risparmiare decine di migliaia di vite perché la maggior parte degli incidenti mortali sono il risultato di un errore umano.

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Donna Lee ed i rischi della guida semi-autonoma

Donna Lee stava provando un’auto a guida semi-autonoma con a fianco il rappresentante del concessionario che gli illustrava le caratteristiche della guida  di questa vettura. Arrivati in prossimità di un incrocio con il semaforo rosso dove erano già ferme alcune automobili, il rappresentante disse di non frenare in quanto la vettura avrebbe dovuto fermarsi da sola. La conseguenza fu un grave incidente che coinvolse molti veicoli con danni anche gravi alle persone. Questo è solo un esempio di quali sono i rischi che l’introduzione della guida semiautonoma sta generando in conseguenza della diversificazione delle caratteristiche e delle performance dei diversi sistemi adottati dalle case. Ogni casa automobilistica ha un sistema che fa qualcosa di diverso. Alcuni portano il veicolo a fermarsi. Alcuni rallentano il veicolo fino a circa il 6-7 kmh. Alcuni possono mantenere il veicolo nella corsia, altri emettono avvertimenti quando il veicolo è in procinto di lasciare la corsia, ma lasciano che il conducente agisca come meglio crede. Fino a quando la tecnologia non consentirà di avere dei veicoli con la guida completamente autonoma potranno esserci molti incidenti dovuti alla incomprensione delle effettive capacità del sistema adottato dai singoli costruttori.

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Più facile usare l’auto elettrica

Tesla ha previsto di realizzare una rete di ricarica gratuita per tutti i suoi clienti che spazia dal Mediterraneo al nord della Norvegia. La distribuzione delle colonnine di ricarica del tipo Supercharger è tale che, con un minimo di programmazione del viaggio, consentirà di effettuare anche lunghe percorrenze con un costo zero delle ricariche.

Anche IKEA, sempre attenta all’ambiente, è attiva in questo settore. Infatti  è previsto che ogni negozio IKEA metta a disposizione due colonnine per la ricarica delle auto elettriche. A questo proposito il Sustainability manager di IKEA Italia Stefano Brown, ha dichiarato:

“La mobilità elettrica presenta grandi potenzialità in termini di riduzione dell’inquinamento sia atmosferico che acustico. Ecco perché crediamo in questo progetto e stiamo sperimentando varie tecnologie e soluzioni per offrire una possibilità in più ai nostri clienti di fare una scelta sostenibile. È un altro piccolo passo verso il nostro obiettivo di abbassare in modo consistente le emissioni di CO2. Non ci fermiamo qui: continueremo ad investire sulla sostenibilità nonostante la contingenza economica”.

Per raggiungere questo obiettivo IKEA ha firmato un protocollo d’intesa con Enel che consentirà l’installazione di due colonnine di ricarica nei suoi negozi in Italia.

All’inizio l’accordo si riferisce a diciotto dei venti punti vendita IKEA italiani  e sarà esteso a tutti i negozi italiani entro i primi mesi del 2017.

Questa iniziativa fa parte del programma di IKEA “People and Planet Positive” inteso a diminuire l’impatto sull’ambiente delle proprie attività.

La installazione delle colonnine da parte di Enel, che saranno di di tipo Pole Station, prevede che possano funzionare sia in modalità “slow” (3kW), che in modalità “quick” (22 kW) garantendo la compatibilità con gran parte dei veicoli elettrici. I clienti IKEA potranno lasciare la propria vettura in carica  che sarà gratuita per tutti i soci IKEA Family.

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Auto elettriche e batteria a noleggio: motivazioni e vantaggi

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E’ stato da poco diffuso il listino della Citroen E-Mehari che verrà venduta al prezzo di 25.990 euro. L’auto, una cabrio 100% elettrica, vanta un’autonomia a zero emissioni di circa 200 chilometri su percorsi urbani e una velocità massima di 111 chilometri orari ed è in grado di accelerare da 0 a 50 km/h in 6,4 secondi.

La batteria al litio, dotata di una capacità di 30kWh, può essere ricaricata collegando l’auto a una comune presa elettrica e per un rifornimento al 100% della carica occorrono 13 ore. E’ possibile effettuare il rifornimento elettrico a una colonnina di ricarica da 16 A per accorciare i tempi di ricarica recuperando il 100% dell’autonomia dell’auto elettrica in circa 8 ore.

La batteria ai polimeri di litio/metallo prodotta dall’azienda Bolloré non è acquistata insieme all’auto ma gli acquirenti dovranno noleggiare la batteria presso la società Bluecar, pagando un canone mensile di 87 euro al mese. Il costo del noleggio comprende anche la manutenzione e il riciclo della batteria al litio a fine vita. Questa soluzione semplifica molto la vita del proprietario perché lo libera dalla preoccupazione della eventuale défaillance della batteria con i costi di sostituzione che sono estremamente elevati

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Meglio trazione anteriore o posteriore?

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Meglio trazione anteriore o posteriore?

La nascita della Giulia Alfa Romeo a trazione posteriore ha fatto tornare in primo piano un argomento che aveva appassionato gli amanti dell’auto qualche tempo fa: il passaggio da parte dei produttori tedeschi di Elite dalla trazione posteriore a quella anteriore, su molti modelli ( tutti gli altri avevano ormai consolidata questa soluzione tecnica). Con lo spirito di esaminare tecnicamente i problemi tecnici e non da tifosi riportiamo questo articolo di Enrico De Vita, notissimo giornalista tecnico altamente qualificato, che inquadra il problema e che definisce in maniera semplice, comprensibile ed allo stesso tempo tecnicamente corretta i vantaggi e svantaggi delle due soluzioni.

Il dilemma è antico. È preferibile scegliere una vettura a trazione anteriore o posteriore? Quali sono i vantaggi e gli svantaggi dell’una e dell’altra soluzione?
Ecco la risposta | E. De Vita

 

Meglio davanti o dietro?

Dove lo metto il carro? Davanti o dietro ai buoi? Molti lettori, dopo aver letto le considerazioni tecniche che oggi rendono meno attraente la trazione integrale, mi hanno chiesto di fare un confronto a tutto campo fra trazione anteriore e trazione posteriore. Eccoli accontentati.

Ma prima di leggere fate un esperimento. Prendete un modellino di auto, anche senza sterzo ma con le quattro ruote che girano bene. Bloccate con un nastro adesivo le due ruote posteriori, poi mettetelo su un piano inclinato, in modo che scivoli in avanti. Secondo voi, con le ruote posteriori frenate, andrà diritto o storto? Nessuna delle due ipotesi, perché andrà subito in testa-coda. Provare per credere.

Tutti i discorsi che faremo discendono dalla spiegazione di questo fenomeno, apparentemente incomprensibile. Infatti, sembra logico ritenere che frenando dietro la macchina debba andare diritta, anche perché l’automobile, per i suoi primi 50 anni, aveva i freni solo posteriori. Allora spieghiamo il mistero dell’aderenza. Ѐ una forza a disposizione del pneumatico, parallela al terreno, e che vale una certa percentuale della forza verticale che grava sulla ruota (pesi, carichi aerodinamici e trasferimenti di carico dovuti ad accelerazioni, frenate e decelerazioni).

Questa forza che giace sul terreno è disponibile in tutte le direzioni, ma vale un po’di più in senso longitudinale, cioè nella direzione in cui si muove la ruota. Ciò significa che l’aderenza laterale (quella che consente di curvare e che assicura la tenuta di strada) è sempre un po’inferiore all’aderenza longitudinale (quella che consente di frenare e di accelerare).

Possiamo disegnarla come un’ellisse, centrata nell’area d’impronta del pneumatico, con l’asse maggiore nella direzione del moto. Il contorno dell’ellisse rappresenta il limite di aderenza, cioè il valore massimo che possiamo chiedere al contatto gomma-asfalto. Se superiamo questo valore l’aderenza crolla e la vettura sbanda.

Domanda importante

Cosa succede quando si impegnano contemporaneamente aderenza laterale e aderenza longitudinale (per esempio, quando si accelera – o si frena – in curva)? Avete presente il teorema di Pitagora? Applicatelo alle due forze che chiedete al pneumatico, come se fossero due cateti: ne ricaverete un’ipotenusa.

Bene questa è la forza risultante, cioè l’aderenza totale, che deve sempre rimanere all’interno dell’ellisse. E che spiega uno dei fenomeni principali da cui dipende la tenuta di strada: quando si impegna in una direzione tutta l’aderenza disponibile non c’è più… trippa per gatti. Alias, l’aderenza va a zero in tutte le altre direzioni. Ecco perché il modellino va in testa-coda: bloccando le ruote dietro, abbiamo imposto in partenza di superare il limite di aderenza, quindi l’aderenza laterale del retrotreno è pari a zero.

Perché, allora, fino agli anni Trenta si frenava solo dietro? Per tre motivi: le strade erano quasi tutte sterrate; il coefficiente di attrito molto basso (e frenare davanti significava inevitabilmente bloccare le ruote e andare dritti); la tecnica riteneva pericoloso e fonte di guasti un comando freno di tipo meccanico sulle ruote sterzanti. Solo dopo l’avvento dei freni idraulici e delle strade asfaltate si convinsero ad adottare i tamburi anteriori.

Quando si forza il ritmo al volante di una vettura a trazione posteriore si rischia di sovrasterzare

Perché si sbanda all’uscita della curva?

Ora siamo in grado di ragionare meglio. Per esempio, comprendiamo che per ottenere il massimo dai pneumatici (vale a dire per consumarli meno) sarebbe bene usare le ruote anteriori per sterzare e quelle posteriori per accelerare, come fanno le F 1. A questo punto siamo in grado di attribuire i compiti alle quattro ruote.

Dimentichiamo per un momento la trazione. Indiscutibilmente, alle anteriori va dato il compito (gravoso) di sterzare, cioè di appoggiarsi e di utilizzare l’aderenza laterale per deviare la vettura dalla traiettoria rettilinea e di forzarla a entrare in curva. Poi durante la curva chiediamo aderenza laterale sia alle ruote anteriori sia a quelle posteriori, che varia a seconda del raggio delle singole traiettorie.

Attenzione, all’uscita della curva raddrizziamo lo sterzo e annulliamo l’impiego di tale forza sulle ruote anteriori, ma contemporaneamente (e senza saperlo) chiediamo alle ruote posteriori di fornire un maggior appoggio, necessario per interrompere la curva e tornare in rettilineo. E se il grip non è sufficiente, la sbandata è garantita. Nella vita di un’auto, l’aderenza richiesta davanti è alquanto maggiore di quella esercitata dietro e provoca quindi un’usura più elevata sui pneumatici anteriori.

“Cosa succede nella trazione anteriore quando – percorrendo una curva – togliamo il gas o quando acceleriamo troppo?”

I freni anteriori sopportano l’80% dello sforzo

Poi, sempre alle ruote anteriori, chiediamo di frenare. Supponiamo che il carico verticale sia ripartito 50 davanti, 50 dietro. Appena tocchiamo i freni – poiché il baricentro non poggia sul terreno ma è a una certa altezza da terra – nascerà una coppia che tende a far abbassare il muso: si verifica, cioè, un trasferimento di carico verticale dal retrotreno all’avantreno.

Tale trasferimento aumenta quanto più efficace è l’azione frenante. Quindi i freni anteriori dovranno svolgere un compito molto più gravoso. Si calcola che oltre l’80% della forza frenante venga esercitata dai freni anteriori (per questo sono surdimensionati rispetto a quelli posteriori). E di conseguenza anche l’aderenza in frenata e l’usura del battistrada sono decisamente maggiori davanti.

Il comportamento “traditore” della trazione posteriore ha reso trionfante, dagli anni Sessanta in poi, quella anteriore

Ora inseriamo la trazione. Se è anteriore, provochiamo un ulteriore aggravio ai pneumatici davanti. Se è posteriore, invece, attribuiamo qualcosa da fare a due ruote che, per la verità, finora, non hanno faticato molto. In entrambi i casi osserviamo che oggi è più facile pattinare in accelerazione che in frenata; scopriamo così che l’aderenza necessaria a scaricare i cavalli del motore è tutt’altro che trascurabile. E può anche essere maggiore di quella richiesta in frenata: dipende tutto dalla potenza di cui disponiamo. Non per nulla, nella F 1, pur frenando con decelerazioni da 4 g, i battistrada posteriori sono ben più larghi di quelli anteriori.

Come in frenata, così in accelerazione si verifica un trasferimento di carico, ma questa volta in senso opposto, cioè parte del carico passa dall’avantreno al retrotreno, indipendentemente da dove è la trazione. Ma gli effetti sono diversi: se la trazione è anteriore, il muso si alza, il carico verticale diminuisce, e l’aderenza (che è sempre una percentuale di tale carico) tende a zero, finché le ruote pattinano: la spinta del motore si esaurisce prima del valore teorico a macchina ferma. Se invece la trazione è dietro, ogni accelerazione incrementa il carico verticale sulle ruote motrici, che possono spingere con maggior aderenza. E questo innesca un circolo virtuoso che consente di scaricare ancora più cavalli. E così via. Ecco perché – dal punto di vista della trazione e della potenza scaricabile – nel confronto davanti-dietro vince la trazione posteriore (superata, sotto questo aspetto, solo dalla trazione integrale).

“La sbandata è inevitabile, improvvisa, non correggibile con una manovra istintiva. I maghi del controsterzo ci riescono, ma sono pochi”

La trazione anteriore perdona gli errori

Ci sono però due importanti considerazioni da fare. Cosa succede nella trazione anteriore quando – percorrendo una curva – togliamo il gas o quando acceleriamo troppo? Se acceleriamo troppo e le ruote pattinano, vuol dire che abbiamo utilizzato tutta l’aderenza in senso longitudinale e abbiamo annullato l’aderenza laterale: la vettura interrompe la traiettoria curva e va dritta per la tangente.

Si dice che la vettura va in sottosterzo. Ma basta sollevare il piede ed ecco che le ruote riacquistano aderenza e tornano in curva. Non solo, ma essendo sterzate forniscono una spinta nella direzione della curva: in questo senso si dice che le trazioni anteriori sono più facili da guidare perché hanno un comportamento istintivo e si controllano solo con l’acceleratore, dosando la trazione e giocando sulla deriva dei pneumatici. E senza rischiare tradimenti e sbandate, perché le ruote posteriori – quelle che “gestiscono” il testa-coda – non sono sollecitate e hanno tutta l’aderenza disponibile sul terreno.

Le vetture a trazione posteriore sono ancora oggi preferite da chi cerca grande piacere di guida

Nel caso di trazione posteriore le cose cambiano. Se siamo in curva e applichiamo più coppia al retrotreno, avremo dapprima un maggior carico e maggior aderenza, ma se superiamo il limite (perché chiediamo contemporaneamente aderenza laterale e longitudinale) la prima forza che mancherà è l’appoggio laterale. E quando questo succede dietro, il testacoda è in vista. In una fase precedente, giocando la deriva dei pneumatici posteriori e dosando il gas con bravura, si può determinare un “sovrasterzo di potenza”, vale a dire un accenno di sbandata posteriore, che aiuta a chiudere la curva. Ma bisogna essere dei “manici”.

Quella posteriore tradisce, ma piace ai “manici”

Infine, il tradimento della trazione posteriore. Se percorriamo una curva al limite, per esempio sul bagnato, e togliamo gas a metà curva perché temiamo di non riuscire a finirla, succede che alleggeriamo il retrotreno, alias riduciamo l’aderenza dietro, mentre trasferiamo un po’ di carico davanti, incrementandone l’aderenza. Risultato: le ruote anteriori stringono maggiormente la curva e sollecitano ancora di più – lateralmente – i pneumatici posteriori. La sbandata è inevitabile, improvvisa, non correggibile con una manovra istintiva. I maghi del controsterzo ci riescono, ma sono pochi.Ѐ questo comportamento “traditore” della trazione posteriore – reso ancor più colpevole in qualche modello “tutto dietro” – unitamente all’indiscutibile minor costo produttivo della soluzione “tutto avanti”, che ha reso trionfante, dagli anni Sessanta in poi, la trazione anteriore.